伝統を守りながらも伝統を打ち破らなければならない
トヨタの創業者である豊田喜一郎氏の「日本人の頭と腕だけで、国産車を作る」という熱い想いを原点に、1955年に初代が誕生したトヨタ・クラウン。その後も時代ごとの先進技術をいち早く取り入れるなど、「挑戦」と「革新」によって、63年もの長い歴史を築き上げてきた。
だが、歴史が長くなればなるほど、「挑戦」「革新」よりも「伝統」のイメージが強くなる。挑戦的で革新的なクルマづくりを続けてきたにもかかわらず、クラウンに「保守本流」をイメージしている人も少なくない。
15代目となる新型クラウンの開発は、そんなイメージを打破するため、伝統という財産を守りながら、伝統という壁を突破するという、いわば二律背反を両立させるチャレンジだったと言える。その実現のために、開発チームは歴代随一の高いハードルを設定した。開発責任者を務めた秋山 晃さんは次のように語る。
「ひと言で言えば、世界のどこに出しても戦えるクルマ、世界基準をすべて凌駕するクルマにしようと決めたんです」
生まれ変わるという強い意志は、クラウンの伝統とも言える「ロイヤル」「マジェスタ」「アスリート」というグレード名を廃止するという決断からも見て取れる。
「14代目はアスリートの販売比率が全体の6割強ともっとも高いんです。ですが、クラウンにお乗りでないお客さまにとっては、タクシーや法人ユースが多いロイヤルがクラウンのイメージなんですね。グレード名の廃止はそのイメージを払拭するための決断です」
世界基準を凌駕する。それは走行性能の目標にもなった。新型クラウンの大きな話題のひとつは、国内専用車でありながら、ドイツ・ニュルブルクリンクサーキットでテスト走行を行ったこと。開発チームが狙ったのは、一発で決まるシャープなハンドリングと低速から高速までどんな状況でも目線が動かない安定した走り。ニュルの走行映像では、路面の荒いコースを、驚くほど安定した挙動で走るクラウンの姿を確認できるが、それはまさに狙い通りの走りが実現していることを意味する。開発チームの一員である加藤康二さんと宇都淳一さんに伺うと、
「じつはニュルの24時間レースにもクラウンを出したいと考えていたんです。レクサスLCが出場することが決まっていたため、残念ながら実現しませんでした。ただ、そもそもサーキットやレースって、まったくクラウンらしくない話ですよね。これも伝統を打破しようという想いの表れです。新型の走りの進化にはTNGAプラットフォームがすごく効いています。重心を下げたり、重いものを中心に寄せたりといった基本が高い次元でできているので、変な挙動が出にくく、また、変な動きを止めるためにアブソーバーを固くするといった必要もなかったんです」と加藤さんは語る。
「目線が動かない走りとひと言で言っても、その要素はさまざまです。遠くが見えればいいのか、頭が動いちゃいけないのか。背中とシートが離れないことを意味するのか。要素を洗い出し、ひとつひとつに目標を定め、設計や実験などと綿密なコミュニケーションを取りながら取り組みました。シート座面の側面の荷重まで使うなど、サスペンションとシートを一緒に煮詰めていったんです」とは宇都さん。
ニュルでのテスト走行について、秋山さんは、ただ速く走ることだけが目的ではなかったと語る。
「いわば余力設計ですね。どんなに荒れた路面でも高い速度域を維持したまま、片手で気軽に運転できる、そんな安心感を目指したんです。運転の余裕は安全マージンにつながりますから、お客さまがどこまでも安心して走っていただけるクルマになります。また、走り出しの滑らかさにもこだわりました。段差を越えたときも、後席の乗員の身体が振られない。酔わないし、疲れない。この乗り心地のよさは、販売店周辺を軽く試乗しただけでも感じていただけるはずです」