新生SUVの核となるのはダウンサイジングターボ
スポーティなスタイルで独自の個性をアピールした新型エクリプス クロス。パフォーマンスについても、そのスタイルに見合った特徴を持ち合わせている。魅力的な競合がひしめくクラスのなかで確固たる地位を築くために採用された、エクリプス クロスを形作るメカニズムにおける核心に迫っていこう。
パワートレインは、新開発の直列4気筒1.5L直噴ターボエンジン「4B40」と8速スポーツモード付きCVTのコンビネーションとなる。エンジンはダウンサイジングターボで、低中速から分厚いトルクを発揮。最高出力110kW（150馬力）／5500rpm、最大トルクは240N･m（24･5kg-m）／2000〜3500rpm、圧縮比10対1でレギュラーガソリンに対応する。
ターボ化に加え最新の環境対策、静粛性の向上を図るため、大半のパーツを新設計。エンジンの骨格となるシリンダーブロック部では、高い燃焼圧力に耐えるために、クランクシャフトまわりを大幅に強化した。具体的には、クランクシャフトのクランクピンの軸径を40mmから42mmへと拡大することで、メインジャーナルとのオーバーラップを増やし、曲げやねじりへの耐力を大幅に上げつつ軽量化も実施している。
このクランクシャフトをガッチリ支えるため、ベアリングキャップを一体型構造へ変更。またシリンダーブロックの下半分は、オイルパン上部をロアデッキ構造にすることで、トランスミッションとの結合部も拡大。クランクの軸受には二硫化モリブデンがコーティングされ、フリクション低減やアイドリングストップによる始動停止回数の増加に対応する。
往復運動系となるピストンやコンロッドも、クラストップレベルの軽量化を図ったことで振動自体を低減している。ピストンは冷却性能を高めるクーリングチャンネル付きだ。
注目したいのは、三菱初となる直噴（DI）＋ポート噴射（MPI）のデュアルインジェクションシステム。基本的にはMPI用は全域で作動し均質な混合気を生み出し、DIはターボのブースト域で負荷が大きくなってきたときに作動することで燃料冷却によるノッキング抑制効果を生み出すようになっている。
DIのインジェクターはマルチホール式で、噴射圧力は4〜20MPa、噴射回数は2回である。またMPIは吸気バルブの洗浄効果があるので、DIで問題となりがちなデポジット（堆積物）を防ぐのに絶大な効果がある。燃焼としてはリーンバーン（希薄燃焼）は廃止し、ストイキ（理論空燃比）燃焼が基本となっている。
シリンダーヘッドは吸排気に油圧式のVVTを搭載し、それぞれクランク角で60度、20度の可変幅を持っている。排気バルブは傘部や軸部が中空で、ナトリウム封入により冷却性が大きく向上している。これはランサーエボリューションXのファイナルエディションでも採用されたタイプだ。排気マニホールドはビルトイン型として、ターボはヘッドに直付けすることでレスポンス向上を図っている。
ターボは斜流タービンを搭載する。立ち上がりのレスポンスがよくダウンサイジングターボでも力強い発進加速性能を備えている。また電動ウエストゲートバルブで過給圧制御性能を上げている。従来のダイヤフラム式のように排圧に負けて途中から開き出さないので、設定ブーストまで素早く立ち上げることができ、ターボの不要な軽負荷領域では開いて排圧を下げてポンピングロス低減も行なっている。
変速機は8速スポーツモード付きのCVT（INVECS-3）で、低容量トルクコンバーターを採用し、エンジン回転数を素早く立ち上げて発進時の駆動力を確保。また、制御を進化させることでATのようにダイレクトで小気味いい走りを生み出している。新エンジンの豊かな低中速トルクを生かし、緩い加速や微小なアクセル操作では回転数の上昇を抑える。アクセル開度が大きな場合は自動的にATのような変速フィーリングが得られる制御へと移行する。また、ロックアップの作動車速を低くすることで、発進時のスリップ感を抑えててダイレクト感を高くする制御も行っている。
