乗り味が硬くなるものの技術の進歩で改善されつつある
ランフラットタイヤ（RFT）というタイヤをご存知だろうか。タイヤというのは、その内部に空気を抱えることで車体を支えているが、RFTはサイド部分を強固にすることで「完全なパンク状態（空気圧ゼロ）になっても、所定の速度で一定の距離の走行が可能」としたタイヤのことだ。
1990年代半ばから知られるようになった技術だが、じつはダンロップが1970年に世界で初めてRFTを実用化するなど、半世紀近い歴史を持つテクノロジーでもある。もともとはタイヤ交換の難しいハンディキャッパー専用車や、パッケージング的にスペアタイヤを積むのが難しいスーパースポーツ向けに生まれた技術だが、スペアタイヤを積まずに済むというメリットが重量や廃棄物を減らすという両面において環境志向のトレンドと合致し、採用モデルが増えている。
もっとも、通常のタイヤであってもパンク修理キットを積むことでスペアタイヤを廃することができるため、スペアタイヤを積むクルマが減っているのは事実だ。
さて、通常のタイヤは空気によって丸い形を維持しているため、パンクしてしまうとタイヤのカタチが維持できず、バタバタとした乗り心地になる。通常はその段階でパンクに気付くだろうが、そのまま安全な場所まで走ろうとすると最悪のケースではタイヤがバースト（破裂）してしまう。また、パンクに気付いて停車できたとしても、高速道路などでは横をビュンビュンとクルマが走っている場所でのタイヤ交換やパンク修理をする必要に迫られ、危険だ。
しかしRFTであれば、一定の速度まで落とせばそれなりの距離を走ることができる（ISO基準タイヤは空気圧0kPa時に80km/hで80km走行可能）。そのため、完全にパンクした状態でもバーストすることなく、速度を落とし、安全な場所なりに停止できるのだ。
たとえば日産GT-Rに純正装着されるRFTは、アウトバーンの速度無制限エリアを走行時に空気が抜けたとしても、安全に走れるよう考慮された性能を持っているというほどだ。
スペアタイヤ不要で、万が一のパンク時にも安心とくれば、まさに理想のタイヤと思えるがRFTにも弱点はある。ひとつは乗り心地だ。空気圧ゼロでもタイヤの形状を維持し、車体を支えることができるのはサイド部分を強化しているからだが、そのためにタイヤがしなやかさを失い、乗り心地に硬さが感じられる傾向にある。とはいえ、このあたりは技術開発によって、どんどんとレベルアップしている。
もうひとつは、パンクしていることがわかりづらいという点だ。パンクしていても安全に走れてしまうということは、ドライバーがパンクに気付くのが遅れてしまうことにもなる。前述のように空気圧ゼロで走れる距離はある程度限られてくるため、パンクに気付かないまま長距離を走ってしまうのは危険なのは言うまでもない。
いまや、ハイグリップタイプ、コンフォートタイプ、SUV用タイヤにスタッドレスタイヤまでラインアップしているRFT。安心安全のために標準のノーマルタイヤからRFTに履き替えるのは悪いことではないが、その際には、ドライバーにパンクを知らせる空気圧センサーはマストだということは意識しておきたい。
なお、パンクをしないからといって減らないタイヤではない。けっして履きっぱなしにできるわけではないのである。
