モータースポーツ車両と量産車は別モノと言われるが……
日本車が産声を上げた時代は、クルマ作りは「トライ＆エラー」によって技術や経験、ノウハウを構築していったと言う。それを実証するにはどうしたらいいのか？ ライバルと競い合うことだった。そのため、日本の自動車メーカーは積極的にモータースポーツへと参戦した。確かに当時を振り返ると、どのメーカーも何かしらのモータースポーツカテゴリーへ参戦を行っている。
１：レースで勝つことで ユーザーから信頼を勝ち取る
２：性能のいいクルマだと認めてもらえる
３：販売増につながる
という方程式だ。モータースポーツの世界では、クルマは限界に近い走行を連続して行うため、通常走行では発生しないさまざまなトラブルや問題が発生した。それに対処することでクルマのレベルは大きく引き上げられた。恐らく日本の主要自動車メーカーはすべてが同じ考えを持っており、積極的にモータースポーツに参戦し、その実力をアピールした。つまり、ホンダの創業者・本田宗一郎の「レースは走る実験室」という言葉は、自動車メーカー共通のキーワードだったというわけだ。
ただ、当時の日本メーカーのモータースポーツ参戦のスタンスは、「速さ」よりも「耐久性」が重要視されていたように感じる。純粋に速さを求めていたのはホンダのF1くらいで、ラリーはサファリラリーなどのサバイバルイベントが主であったし、サーキットレースは耐久レースが主だった。
しかし、排ガス規制がひと段落した80年代以降、速さで勝負するカテゴリーへの参戦が一気に増えた。たとえば、F1にはホンダ以外にヤマハやスバルも参戦。高速化著しいWRCもトヨタ／スバル／三菱の三強時代が長い間続いた。耐久性だけでは勝てないル・マンもトヨタ／日産／マツダがこぞって参戦、トヨタは優勝こそないが上位常連組、日産は予選ポールポジション、マツダは日本車初の総合優勝など、速さも伴うようになった。
しかし、このころから日本メーカーのモータースポーツ参戦のスタンスは「走る実験室」から「プロモーションの場」に変わったのも事実だ。勝ちにこだわるがゆえにスペシャルなアイテムや車両が開発され、やがて「モータースポーツ車両と量産車は完全に別物」と言われることも……。さらに会社都合や社会情勢などに左右され撤退と復活を繰り返した結果、モータースポーツから得られる技術の伝承や、クルマ好き／モータースポーツ好きのとの絆も途切れてしまった。
そんな状況に疑問を持ったのがトヨタだ。その根底はモータースポーツを通じて人とクルマを鍛え、もっといいクルマ作りに繋げること、つまり“原点”に戻ることだった。それが2007年にモリゾウこと豊田章男社長とマスターテストドライバーの成瀬 弘さん（故人）のふたりを中心に誕生したGAZOO Racingだ。発足当初は同好会のような小さな組織だったが、2015年にTOYOTA GAZOO Racingとなり、2017年にGRカンパニーが発足。ほかのカンパニーと肩を並べる存在へと成長した。
GRカンパニーはマニュファクチャー（製造業）であると同時にWRC／WEC／ニュル24時間にワークスチームとして参戦を行う「レース屋」である。これはモータースポーツ活動＝PRの場ではなく、開発の場として認識、エンジニアやメカニック、そしてニュルはドライバーまで送り込み、そこで得たノウハウや知見、人材を量産車開発に直接的に投下している。そう、これは原点に戻ったということを意味している。
また、今年で35周年を迎えるスバルのモータースポーツ活動を支えるワークスブランド「STI」も同じ考えを持つ。2008年よりニュル24時間に参戦しているが、これまでスバルの走りを鍛えてきた辰己英治さんは、「参戦する理由は量産車の技術をレースで証明するためです。STIのエンジニアの多くは、私を含めてスバルから来た人が多い、つまり量産技術しか持っていません。多くの人がレースは特殊な世界だと思い込んでいるので『STIはレースマシンのノウハウは持っていない』と言われるのですが、見た目／タイヤが違っていても、クルマとしての“理屈”はまったく同じ」と語っている。
そんなレースカーを開発しているメンバーが、コンプリートカーやスポーツパーツを開発しており、STIの提唱する「強靭でしなやかな走り」はレーシングカーもコンプリートカーも共通だ。
もちろん、モータースポーツ活動をマーケティングやPRに用いることで、夢を共有しユーザーとメーカーを繋げる役目があることもよくわかるが、景気に左右されず続けるには、量産車に繋がる“技術開発の場”として活用することが重要だと思っている。そう、いつの時代もクルマを進化させるには、自分の立ち位置を知るためにも、ライバルと同じ土俵で競争させることが近道なのだ。
