荷室開口面積からくる剛性やボディ形状による空力でセダンが有利
セダンとワゴンを同じモデルで比べた場合、最大の違いはリヤまわりのボディ形状にある。一般的にはセダンのほうがワゴンよりも剛性面で有利とされており、さらにワゴンはガラス面が大きく、リヤまわりの重心がやや高くなることから、走りの面でもセダンのほうが有利と言われる。
筒状のボディシェルを輪切りにしたようなワゴンボディよりも、荷室の開口部が小さく、リヤウインドウと荷室を仕切るパネル（バルクヘッド部）があって、さらにCピラーを太く構成できるセダンのほうが強いボディを作りやすいは確かだ。
6世代の歴代モデルのすべてにセダンとワゴンを設定し続けているレガシィでも、ニューモデルが出るたびにセダンよりもワゴンのボディのほうが剛性の向上に苦労したことがうかがえる。
その傾向は古いモデルではより顕著で、たとえば２代目レガシィのボディ剛性向上率を見ると、セダンの捻り剛性は旧型比で＋5％だが、ワゴンでは旧型比で＋14％と向上率が大きい。曲げ剛性にいたっては、セダンは旧型比で＋15％なのに対し、ワゴンではじつに＋30％も向上。これはワゴンのほうが剛性を向上させる伸び代が大きかったということで、逆に言えば、初代モデルのボディはセダンとワゴンで剛性の格差が大きかった。
完成された実車を見比べてもイマイチわからないが、生産工場などで組み立て中のホワイトボディやプレスされたボディパネルを見ると、セダンよりもワゴンのボディ後端は剛性の確保が難しそうに見えるものだ。セダンのピラーはA、B、Cの３本で済むのに対し、ワゴンではボディ後端を支えるDピラーがもう１本必要となるなど、重量もかさむ。
３代目レガシィでは、開発をまとめた桂田 勝さんが「セダンからワゴンを作るのではなく、ツーリングワゴンはワゴン専用車として開発した」と熱く語ったことが思い出されるように、セダンよりもワゴンのほうが設計時における制約や難点が多い。