従来の「ベストな標準車」から「メーカーの範疇外」の走りへ
「他社のように、メーカーではできないことをカバーできる“正式な存在”になればいいと思います!!」。
モデューロに対してひと言お願いします、とメディア向け試乗会にて「逆取材」された質問に対する答えである。他社とはもちろん、国産ではトヨタのGR系、日産のニスモ／オーテック。欧州ではメルセデス・ベンツのAMG、BMWのM社、など。というように、メーカー純正のカスタム／チューナーの意味でだ。
“正式”という表現は、他社では新型車開発と平行してチューンド版の開発も行われるが、モデューロは市販されたあとに開発が始まる。近いのに、ある部分は他人の関係にあるという点が、より深い関係になることを望む……。
モデューロXフリード初乗りの印象は「スポーティ」。ただし従来のモデューロXのように、これがまずは基準車……メーカーの標準車としてあればいい、という印象とは少し違う。モデューロXフリードは、シャシー補強にサスペンションも別物を仕立てた。一方、もっとも効果が高いハズのタイヤは、標準車装着タイヤをそのまま使う。
結果、標準モデルに対して高速走行でのステアリングの中立の確かさ、つまり直進性の高さ、コーナー立ち上がりからステアリングが中立に戻る特性もより明確になった。サスだけではなく、エアロパーツによる空力効果が関係するのだとしたら、“体感”できたことになる。
一方、一般道走行では、コーナーで起こる姿勢変化の、その変化速度を抑えるがための硬さ感と言えば正解か。なので、特性がスポーティと言ったが、スポーティな走行をしてこそ活きる特性だ。ハンドリングは適度なクイック感だが、もともとフリードにはその特性はある。その操る感触にダイレクト感が増えて、心地いいのがモデューロXである。
また、標準車と同一のタイヤにも関わらず、ロードノイズに違いが出るところが興味深い。これも空力の効果なのか？ より高周波の音が聞こえるが、音質の違いで「耳障り」ではない。
さて、スポーティーさは誰のためなのか？ と言うと、前席のためといえる。2列目の乗員にすると引き締まった足まわりが、正直硬い。突き上げ感と振動が小刻みに入る。ということを受け入れてくれる乗員であれば問題にはならない。
パワートレインについても述べよう。モデユーロXはフリードのハイブリッド（EV）とガソリンエンジン車のどちらにも設定がある。ハイブリッド車はEVとエンジンとDCTの組み合わせが、小気味良く、しかもダイレクトに駆動力を与え、快適な走行フィールが楽しい。
一方エンジン車は、純粋に軽い。ゆえに軽快感が味わえるが、CVTとの組み合わせは、ごく一般のクルマを足として活用するムキには変速ショックもなく、スムースに受け入れられる。が、走りにこだわるムキだと、やはり加速を急ぐ際のCVTの空転感がまだるこしい。ま、そこは予算との兼ね合いである。
冒頭の「モデューロに対してひと言」、に付け加えたいことは、エンジン＋DCTの組み合わせを実現願いたいということだ。他社ではパワーユニットをそっくり入れ替えることも珍しくない。もちろんコストを掛けられるぶんだけ車輌価格は跳ね上がるが、そこを本体との連携で、チューニング／カスタマイズをより深めていってほしいと思う。
