欧州ライバルのなかでクラストップを狙った走り
1972年に誕生したシビックはこの新型で10代目となり、名実ともにホンダを支える基幹機種へと成長を遂げている。今や170以上の国と地域を走るシビックは2016年に打ち立てたホンダの総販売台数一億台のうちの4分１を占めているのだとか。
ただ、ご存じの方もいらっしゃると思うが、日本市場では9代目の販売はお休みしていた。ホンダの小型車の役割はシビックに代わりフィットが担うことになり、ミニバンが売れ、軽自動車が売れる日本ではシビックの存在が薄れつつあったのは否めない。
それでもグローバルな視点に立てばシビックは変わらずに進化を続け、世界の道路を走り続けてきた。そして10代目という“節目“とも言えるこのモデルでビッグステップを踏んだことは間違いないなさそうだ。“欧州Cセグメントのなかでトップクラスの操る歓びの実現“という高い目標とともに……。
ビッグ……と書いて触れておきたいのはボディサイズについて。個人ネタではあるけれど、私がフェイスブックでこの新型シビックを紹介したところ「大きくなりましたね」というサイズに対するコメントを多くいただいた。その気持ちも非常にわかるけれど、前述したように、もはやかつてのシビックのサイズはフィットが担っているわけで、シビックのボディサイズを含むクラスアップはすでに8代目から始まっている。
そんなわけで新型シビックのこと、ニュートラルな感覚で向き合ってみませんか？ と５代目EG型、6代目EK型あたりのシビック世代である筆者は申し上げたい。
前段でも紹介したように、8代目からサイズアップが図られCセグメント化が進んだシビックが今回目指したのは、“欧州のCセグメントトップクラスの操る歓び“の実現だ。
そこで新型シビックはプラットフォームを一新し、まずはシャシー性能を存分に引き出すボディ骨格を用意。そしてサスペンションはフロントにマクファーソン・ストラット、リヤはマルチリンク式を採用し、ステアリングは電動パワーステアリングなのはもちろんだが、こだわりのデュアルピニオン可変レシオタイプを選択。
ちなみに今回のモデルラインアップはセダン／ハッチバック、そしてタイプRの3モデル。そのなかから開発のベースモデルには、もっともスポーティなタイプRを選んでいると聞けば、セダンやハッチバックモデルの基本性能の高さも期待できるというものではないか。
セダンとハッチバックに搭載されるエンジンはホンダ最新のダウンサイジングターボエンジンである1.5リッターVTECターボエンジン(182馬力／240N･m)。そしてセダンのトランスミッションはラバーバンド感の減らされた（変速感と実際の速度のリアリティを追求するため）CVTを、ハッチバックにはCVTと6速MTの2種類が用意されている。