ビッグマイナーの目玉は間違いなくスパーダ
2015年に登場した4代目ステップワゴン。先代でも高い評価を受けた使い勝手や走りのレベルアップはもちろん、燃費とパフォーマンスを高次元でバランスさせた「1.5リッター直噴VTECターボ」、リヤゲートの縦開き／横開きを両立する「わくわくゲート」の採用など、激戦区のMクラスミニバン市場へ満を持して登場したはずだったが、蓋をあけて見るとトヨタのヴォクシー／ノア／エスクァイア3兄弟、日産のセレナに販売台数で後塵を拝してしまっていた。
その理由のひとつが「ルックス」である。4代目は原点回帰と言うことで、ファミリー層を意識してノーマル／スパーダ共にフレンドリーでカジュアルなルックスが採用されたが、ユーザーからは「スポーティなルックスのスパーダが大人しくなりすぎた」と言う声が多く、カスタム系のユーザーはモデューロや無限のエアロパーツ装着率が高かったそうだ。
もうひとつは「パワートレイン」だ。世界的なトレンドであるダウンサイジングターボだが、Mクラスのミニバンユーザーにはあまり響かず、それよりも「ハイブリッド」が求められていた。そこに早急に対応したトヨタ3兄弟に遅れを取ってしまったのも事実だ。更に日産セレナもノートで採用済のe-POWERが追加のされる（東京モーターショーで公開された）ことから、ステップワゴンにも電動化が期待されていた。
今回の大幅マイナーチェンジはこの2点の強化がポイントとなった。販売比率が80％を超えると言うスポーティなスパーダは、新デザインのLEDヘッドライトやフロントグリルにより、ダイナミックなフロントマスクに刷新。リヤ周りは小改良に留まるが、テールゲートスポイラーのデザイン変更によりフロントとのバランスを最適化。
一方、ノーマルのエクステリア変更はなし。ホンダは「このルックスを好むユーザーいるので変更しなか
った」と語るが、グレード構成などを考えるとレンタカーなどのビジネス需要のために残したのだろう。そう言う意味では、新型は完全にスパーダ推しなのである。
尚、従来モデルで追加された第3のステップワゴン「モデューロX」はガソリン車に継続設定される。
パワートレインはアコードやオデッセイに採用される2モーターの「スポーツハイブリッドi-MMD」を搭載。145馬力／175N･mの2リッターアトキンソンサイクルDOHC i-VTEC）は発電を行ない、184馬力／315N･mのモーターで駆動するシリーズハイブリッドだが、高速域のクルージング時ではエンジン直結クラッチによりエンジンで走行も可能。ここが日産のe-POWERとの一番の違いだ。シャシー系はスポーツハイブリッドi-MMDの採用に合わせてエンジンルーム～フロア前半は新設計。
ボディはハイテン材の適用範囲の拡大（56→59％）や断面／結合部の補強（静剛性8.5％以上アップ）、専
用チューニングのサスペンション、フロントアルミナックル＆ベアリングの採用、更に前後にパフォーマンスダンパー採用と、見えない部分はフルモデルチェンジ並の変更内容だ。
更に安全面の充実もポイントで、ミリ派レーダーと単眼カメラ併用の安全運転支援システム「ホンダセンシング」は歩行者事故低減ステアリング機能がプラスされ全車標準装備。また、ハイブリッドモデルはACC（アダプティブ・クルーズ・コントロール）の作動範囲が0km/h（従来は30km/hから）からに変更。
では、今回はスパーダハイブリッドGEXを中心に試乗を行なったのでその印象をお届けしたいと思う。
