【試乗】マツダ・スカイアクティブX＋新シャーシ搭載の次世代車は衝撃のデキ

同条件で走行した従来の2リッターエンジンより燃費も大幅向上

　開発スタッフは「やっと車両に搭載できた……と言う状態で、マッチングやチューニングなどはほとんどしていない」と語るが、少しだけ低音を効かせた乾いたエンジンサウンドやレッドゾーンまでストレスなく綺麗に滑らかに回る感じなど、官能性の部分も素直に「気持ちいいエンジン」だと感じた。むしろチューニングを何もしていない素の状態でこの完成度なのだから、商品化の時は……と期待が更に高まった。

　試乗中にさまざまなデータも計測しており、燃費はアウトバーンをかなり元気に走らせたペースで6.5L/100km（15.3km/L・6速MT）、日本の高速道路並みのペースで走らせたペースで5.3L/100km（18.8km/L・6速AT）を記録。ちなみにこの燃費の数字は、今回の走行と同条件でスカイアクティブ-G（2リッター）を走らせた時に比べて、前者が13.5%、後者が17.5%も良いものだった。じつは燃費計測は知らされていなかったので、走りと燃費のトレードオフがない事を証明。また、圧縮着火と火花点火制御圧縮着火の割合も計測していたようで、今回の走行では火花点火制御圧縮着火は限りなく100%に近いデータが出ていた事にもビックリだった!!

　じつは新世代プラットフォームもスカイアクティブXと同じ位の驚きがあった。

　具体的には、シートは取り付け部から骨盤までの入力エネルギーを遅れなく滑らかに使えるようにシート各所の構造の見直し。ボディは剛性バランスや力の流れ方まで考慮し、応答遅れを減らす「多方向の環状構造」。そしてサスペンションはバネ上へ伝える力を時間軸で遅れなくコントロールするために、サスペンション作動軸やタイヤの上下バネ低減、上下入力を早期に増加させるアーム角拡大などを実施されている。また、NVH改善のために振動エネルギー減衰の発想も盛り込まれ、断面高歪部位には「減衰節」、パネル結合部や高歪み部位のフランジには「減衰ボンド」なども採用。とはいえ、これらは個々の機能改善と言うより、人間のバランス保持能力を最大限発揮させるためのトータルコーディネイト……と言ったほうがいいのかも。

　走りはスカイアクティブXと同じで、ディーゼルの「重さを活かした落ちつきのある乗り味」とガソリン車の「軽快でキビキビした乗り味」、17インチの「しなやかさ」と19ンチの「シッカリ感」と言ったように、どちら選ぶか悩んでいた事が1スペックで成立と言う、何ともキツネに摘まれたような不思議なフィーリング。恐らく人間の感覚とクルマのバランスが合うとプラットフォームの存在を忘れてしまう。それくらい違和感がなくドライビングに集中できる。この考え方は、既販車にもすぐにフィードバックしてほしいと思った。