スバル360の誕生までの苦悩
○日本初のモノコック構造
360ccの小型エンジンで大人4人を乗せて走るためには、ボディの軽量化が必須であった。
車体の重量を350kgに抑えるために、鉄板を0.6mmの薄さのものの採用を試みたが、平面部分の多い従来のフレーム構造では十分な強度を得られない。そこで、ボディとフレームを一体化させ、剛性を高めた「モノコック構造」を導入。ボディに丸みを帯びさせた卵型にすると驚くほど強度が上がり、補強部材を使う必要もないために軽量化に一役買った。
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屋根については、4辺の枠があればモノコックの強度を保つことができるため、プラスチック素材を、さらに窓にはアクリルを使用し、目標の350kgに近い数値を達成した。
さらにモノコック構造は軽量化だけがメリットではない。余分なフレームがないため車内空間の広さも確保でき、またフレームとボディが一体化しているため振動も起きにくいのだ。こうして目標であった大人4人乗りが快適な乗り心地で実現した。
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現在のクルマのほとんどがこの構造を取り入れているが、「日本初」のモノコックボディ車はスバル360である。
○新開発ねじり棒バネ
4人乗りの空間の確保とともに、サスペションの配置場所がなくなる問題が生じた。通常のバネを使用したままでは、前輪の上まで伸びる搭乗者の足のスペースと重なる。
そこで新開発されたのが「ねじり棒バネ」である。トーションバースプリングともいうこのバネは、真っ直ぐで細い形状のため幅を取らず、さらにはコイルスプリングと比較して同じ重量で吸収できるエネルギーが大きいため、軽量化もできた。
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このバネの開発は部品１つ１つの設計から着手し、日本の悪路の前に、幾度となく、強度が足りず真っ二つに割れたりと行く手を阻まれたが、「日本初」のねじり棒バネという渾身のサスペンションを完成させたのであった。
○オーバーヒートしないエンジン
エンジンは、16馬力で強制空冷２気筒2ストローク360ccエンジンをリヤに横置きにした後輪駆動方式である。このエンジンの強みとして、軽量かつシンプルだが、高出力を得られ、さらに製造コストが安いことが挙げられる。
運輸省の認定テストでは4人乗車の状態で最高速度83km/hを記録している。また、その時の燃費は26km/Lと驚異的な数字であった。
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当時、峠道や未舗装道路ではオーバーヒートをした高級車や外車が多く見られたが、赤城山の新坂平で何度もテスト走行をし、改良を重ねて鍛えたこのエンジンは、最初の目標であった「悪路を60km/hで走行する」ことを見事にクリアしたのであった。
