街乗りならNAでも十分！ 高速とフル乗車もするならターボを選択
そんなダイハツ・トール、トヨタ・ルーミー/タンクのNAモデルを走らせれば、同エンジンを積むブーン・パッソより160kg以上重いボディーを苦もなく発進させる。すでに説明したように、CVTのギヤ比の専用化、アクセル開度などのチューニングの恩恵だ。
パワーステアリングは軽く扱いやすく、エンジンは例によって3気筒感（振動、ノイズ）がほとんどなく、軽やかでスムースに回る。余裕ある動力性能とは言い難いが、街乗りメインで、活発な加速、走りを望まなければ必要十分。エンジンがうるさくなるのは2500回転からだが、80km/h巡行時のエンジン回転数はジャスト2500回転だからほとんど問題にはならないはずだ。
165/65R14サイズのタイヤを履いた乗り心地もまた軽やかなもので、感動するほどの快適感はないものの、この車高のコンパクトカーとしてはリーズナブルなタッチに終始。ブレーキの利き、ペダルフィールにも不満はない。
ただし、気になった点がいくつかある。まずはメーターの位置。身長172cmのボクがシートハイトコントロールを一番下にセットした状態でも目線をかなり下げないと視認できない位置にある。ナビ画面の中心が、2連メーターリングの12時の位置にある、というイメージだ。
そしてシート座面が短く感じられること。これはちょっとアップライトすぎる着座位置、シートサイズに加え、座面先端が硬く感じられ、太股裏のセンサー（!?）がシートを短く感じさせるところに理由があると思われる。シートをもう少し低くセットできれば、メーターの見え方とともに解決できるかもしれない。
一方、ターボモデルは196万5600円に達する、唯一15インチタイヤを履く最上級のカスタムGターボSAII、カスタムG-Tに試乗した。
動力性能はもちろんNAモデルをがぜん上まわり、パワフル。それもターボを感じさせない1.5リッター級NAユニットを思わせる自然なパワー、トルクフィールが好ましく、出足から静かで滑らかに速度を上げていく。3気筒感皆無に近い走りだしの上質感という意味でもこちらが圧倒する。
全体的な静粛性も高い。80km/h走行時のエンジン回転数はNAの2500回転に対して1600回転とごく低く、加速重視のスポーツモード（NAではSモード）にセットしても2800回転にとどまる（NAのSモードでは3600回転にハネ上がる）。高速走行、フル乗車の機会が多いなら、迷わずこちらを薦める。
ただしターボモデルは2台試乗したどちらも2000回転付近でコーッというこもり音が発生するのが気になった。その症状は新開発のターボエンジンのみ。早期の改善に期待したい。
パワーステアリングの操舵感はタイヤサイズの違いもあってNAモデルよりやや重目になるものの、扱いやすい範疇。全高、重心高に気づかったステアリングの穏やかな応答性もまたNAモデルに近い。
15インチタイヤを履く乗り心地はマイルドなもので、段差の乗り超えもしなやかにこなしてくれるのだが、標準の14インチタイヤでは発生しない、マンホールなどの突起を踏んだときにポコポコするノイズが、気になる人は気になるかもしれない。
総合的なお薦めグレードは、やはり自動ブレーキ（約50km/h以下で作動。歩行者は検知せず）、対歩行者も検知する衝突警報機能、後方誤発進抑制機能、先行車発進お知らせ機能など、今や最低限の5つの先進安全装備をパッケージ化したスマートアシストⅡが備わったグレードだ。
基本的な実用性の高さ、使い勝手のよさはグレードを問わないから、標準系、カスタムかは好み、NA、ターボかは予算、使い方で選べばよい。すでに述べたように、NAでも街乗りではまったく不満のない、速度に乗ればスルスル静かな動力性能を備えているからだ。
（写真：小林 健）
