タワーバーのあると10％ぐらいサスペンションがよく動く
乗用車ベースのツーリングカーのことを「ハコ（箱）車」というように、今のクルマのボディは、箱型のモノコックが基本。モノコックボディで剛性を高めるには、ボディがきちんと箱型になっているのが理想。
しかし、エンジンルームやトランクルームを見てみると、バルクヘッド、サイドパネル、フロント（リア）パネル、サスペンションメンバーと前後左右と下まわりは、しっかり箱状になっているが、箱の蓋の部分は、ボンネットが乗っかっているだけで、剛性パーツとしては機能していない……。
つまりこの部分に関しては、蓋のない弁当箱のような状態で、タイヤからの入力が、スプリングとダンパーを経てボディ側に伝わったとき、蓋がないぶん力が逃げやすく、ボディがゆがみやすくなっている。
生産性や整備性の問題で、ここに固定された強固な蓋を入れるわけにはいかないが、ダンパーの上側の取り付け部、いわゆるストラットタワーを左右で繋げて蓋代わりにし、この部分の剛性アップを図るための補強バーとして開発されたのが（ストラット）タワーバーだ。
トヨタの86・BRZや、RX-7、RX-8、ロードスターなどのマツダ車、インプレッサやフェアレディZ、インテRなどのスポーツカーにも、標準装着されていることからもわかるとおり、その補強効果は折り紙つき。
タワーバーのあるクルマとないクルマとで比較すると、同じ車種、同じタイヤ、同じサスペンションでも、同じ横Gのコーナリングをしたときに、タワーバーのあるクルマのほうが、10％ぐらいサスペンションがよく動く（ストロークする）とされている。
補強されたほうがサスがよく動くのは、補強前のボディでは、サスペンションが縮むのに合わせ、ボディも一緒に歪んでしまい、そこで力が抜けて、サスペンションの仕事が減ってしまったからにほかならない。
ストラットタワーの剛性は、サスのジオメトリーを確保するための重要な部分でもあり、ここの剛性が高まると、サスの動きがよくなるだけでなく、ステアリングの切れやレスポンスも向上する。
また、ボディの歪みを押さえることで、新車に近い状態から装着しておくと、ボディのヘタリ予防の面でも効果的。
デメリットは若干の重量増と、クラッシュしたときの影響が大きくなること（例：左側面への衝突が、タワーバーを通じて右側にも伝わる……）。価格も1万円前後からあり、エンジンルームのドレスアップパーツとしても活用できるので、比較的コストパフォーマンスが高い、後付け部品としてもおすすめできる。
