1984年にホンダがシビック&CR-Xで口火を切る
1989年の280ps自主馬力規制。最終的には2リッタークラスまでがその上限に到達したが、その下の1.6リッター（以下テンロク）クラスは、1997年まで激しい馬力合戦が続いた。
テンロククラスの馬力競争は1984年にホンダがシビック／バラードスポーツCR-Xに1.6リットル直４DOHCのZC型エンジンを搭載したことが発端。それまでこのクラスのツインカムエンジンといえばトヨタしかなかった。
長年続いた２T−GEU型に変わり、1983年に登場したカローラレビン／スプリンタートレノに搭載された新生代の４A-GEU（以下4A-G）型エンジン。1気筒当たり４バルブとなりグロス（エンジン単体測定）130馬力／15.2kg-mを発揮し、同クラスのライバルを一気に引き離した。
それに負けじと翌年登場したのが、ホンダのZC型エンジン。S800以来14年振りに復活したDOHC16バルブエンジンは４A-Gを上まわるグロス135馬力／15.5kg-mで王者トヨタの度肝を抜いた。これを皮切りに他社もターボ路線からツインカム路線に舵を切り直し、トヨタvsホンダを軸として過激なパワー競争が繰り広げられる。
まず1985年にはマツダの６代目ファミリアが日本初のフルタイム4WDにB6型ツインカムエンジンにターボをドッキング。ネット(車体搭載時に測定)140馬力／19.0kg−mと一歩抜きん出るが、1986年にモデルチェンジしたレビン／トレノは、4A-Gにスーパーチャージャーを搭載した4A-GZを追加。145馬力／19.0kg−mと再び王者に返り咲いた。
一方ホンダは1987年にシビック／CR-Xもモデルチェンジ。ZC型エンジンはネット130馬力／14.7kg-mまで向上させたが、過給器付きにはかなわず後塵を拝す。
