シンクロやリンクなどMTも進化している
MT、つまりマニュアルトランスミッションは、採用しているクルマも、それに乗るドライバーも少数派になってしまったが、ダイレクトなフィーリングやレスポンスなど魅力があるだけに、走り好きには人気が高いし、乗れば実際に走る歓びが味わえる。
存在として日陰的な感じなので、進化していないと思いきや、今でも着実に進化しているのだ。単純な仕組みなので、ATみたいに燃費向上とかあまり関係ないものの、MTの命であるシフトフィールは、昔に比べれば格段によくなった。そもそも昔のMTはグニョグニョしたフィーリングだったり、なかなか入らないものもあったりしたほど。そんなのは当然、今は昔だ。
ではなぜ、スコスコと気もち良く入りやすくなったのか？ 理由はいろいろあって、FFであればワイヤーでミッションとシフトは繋がっているのだが、この部分の精度が高くなって剛性がアップ。遊びが少なくなったというのがある。ちなみに縦置きのFRの場合は、ほとんどがミッションから直接シフトが生えているので、そもそも精度や剛性は高い。
そのほか、オイルそのものの進化（ミッションオイルはギヤ表面を溶かして潤滑などをしている）や内部部品の精度アップなどもあるだろう。
そしてなによりも大きいのがシンクロだ。シンクロとは、シンクロリングとかシンクロナイザーなどとも呼ばれるギザギザのリングで、シフトチェンジのときに回転を合わせて、ギヤをつなげる働きをする重要なパーツ。
勘違いしている人もいるけど、一般的なミッションのギヤは常時繋がっていて、軸を連結させて変速を行なったり、動力を伝えたりする。ギヤ同士をその都度、かみ合わせたり、離したりしているわけではない。
それゆえシンクロは重要なのだが、最近のMTだと、これをダブルとかトリプルで使用するのは当たり前になってきている。そうなれば当然回転が同期しやすくなり、スッコリと入るようになる。またカーボン製のシンクロを採用することも。
カーボンならではの絶妙な硬さなどで、気持ちいいフィーリングを得ることができるようになる。もちろんコストはかかるが、フィットに使われていたこともあるなど、採用すればす違いがわかりやすいだけに、シフトフィールにこだわる場合は採用されることが多い。
このように、少数派だからこそ、逆に目が肥えたユーザーが多いわけで、メーカーもフィーリングにはこだわる時代になってきたといってもいいかもしれない。
