排気効率が良いだけでは低回転時のピックアップが悪くなる
また、エンジンから出る排気ガスの量は、回転数に比例し、アイドリングが1000回転だとしたら、5000回転のときはその5倍、8000回転ならその8倍の排気ガスがマフラーのなかを通過することになる（同一の単位時間内の流量）。
そのため、高効率の抜けのいいマフラーだと、高回転では気持ちよくエンジンがまわるが低回転ではスカスカになりピックアップが悪く、逆に純正マフラーだと、低回転のレスポンスはいいが高回転になるとふんづまり気味で、伸びの悪い出力特性に……。
ときどき軽自動車やワゴンなど、比較的ローパワーなクルマに消音効果の低いマフラーをつけて、“ボーボー”と大きな音を出しつつ加速が鈍いクルマを見かけるが、それは排気ガスの流量に対しマフラーの抜けがよすぎる例といってもいい。
というわけで、マフラーの設計はどこの回転域に重きを置くかでも変わってきて、じつはなかなか奥が深い。
ただし、可変バルブタイミング機構付きのエンジンだと、任意にバルタイを変化させられるので、高効率の抜けのいいマフラーをつけても、低回転域のトルクが細くなるようなことがない。そういう意味で、可変バルタイの登場はマフラーのセッティング面では革命的といってもいいだろう。
とはいえ、最近はますます音量規制も厳しくなってきているし、ユーザー自身も、スポーツマフラーといえど、静かなマフラーを望む人が増えている。
そこで、マフラーメーカー各社も、太いストレート系のパイプで排気効率を追求しながら、タイコ自体を大きくしたり、サイレンサーの構造自体を新たに工夫を凝らして消音効果を高め、さらにはチタンなどを使うことで、軽量化も狙える高機能マフラーを次々に開発している。
音質はスポーティー、音量は控えめ、パワー＆レスポンスは良好というのが、今後のアフターパーツのスポーツマフラーの主流になるはずだ。
