日本の速度域なら1.5リッターディーゼルでも十分
マイナーチェンジレベルではない変更が加えられた新型アクセラ。主な変更点は
・「Gベクタリングコントロール」の搭載
・1.5リッターディーゼルターボの追加
・ディーゼルエンジンへの「ナチュラル・サウンド・周波数コントロール」の採用
・安全装備の充実
などである。
マイナーチェンジの詳細は以前お届けした『マツダ・アクセラが「G-ベクタリング コントロール」搭載など大幅進化で登場！』を読んでいただきたい。
今回は待望の試乗である。早速お届けしよう。
一番気になる1.5リッターディーゼルで走り出す。街乗りレベルでは十分なトルクを示して至極快適だ。信号待ちからのゼロ発進、高速での合流、追い越し加速など、当然100km/h以下でしか試せないが、ストレスを感じることはなかった。
踏み込み量にもよるが、クルージングからの加速でアクセルペダルを踏み込んだ際、シフトダウンせずともトルクがあるからスッとクルマが前に出る。
いくら今どきのオートマティックトランスミッションが賢いとはいえ、アクセルを踏み、その踏み込み量や踏み込み速度を検知してからシフトダウンを行うため、踏み込んでからのタイムラグは発生する。シフトダウンせずともクルマがスッと加速するというのは、運転していて非常にラクだ。
続いて2.2リッターディーゼルターボへと乗り替える。なるほど、ひと踏みで、なぜディーゼルに2つの排気量をラインアップしたのかわかる。そのぐらいトルク感が違う。
たとえば首都高など短い加速区間しかない高速の合流で、本線を走るクルマと並んでしまい、前に入りたいと判断。アクセルをグッと踏みこめばそれがすぐに完了するのが2.2リッターだ。単純に加速度という意味で1.5リッターとは差が大きい。とくにゼロ発進、高速域ではその恩恵が感じられるだろう。
今回ディーゼルターボエンジンは、アクセル操作に対するレスポンスを向上している。簡単にいえば、アクセル操作に対して、「排ガス再循環（EGR）」に回す排ガスの割合を減らし、その分タービン側に送ることでターボラグを減らすという仕組みだ。
実際マツダのデータでは、0.4〜0.8秒程度、反応速度が向上しているという。新旧比較をしていないので、レスポンス向上を体感した、とはいえないが、少なくともアクセル操作と加速の関係でいえば、概ね満足のいくものだった。
ただし、1.5リッターディーゼルターボに関しては、中速域でアクセルを全閉してから再度踏み込んだ際、レスポンスの鈍さを感じた。
当然前述のEGRのコントロールは行っていいるが、2.2リッターが大きいタービンと小さいタービンを併用していて小さいタービンを先に立ち上げるのに対し、1.5リッターはその中間ぐらいのサイズのタービンを使用しているので、タービンの回転が上がるまでに2.2リッターよりも時間がかかるケースがあるのだという。
