それぞれのシステムにはメリットとデメリットがある
■DCT
DCT（デュアル・クラッチ・トランスミッション）は、エンジンからの動力伝達装置に2組の摩擦クラッチを使い、トランスミッション内は奇数・偶数それぞれに独立したギアセットを持っているのが特徴。摩擦クラッチによって、奇数弾と偶数段のどちらにつなぐかをコントロールするため、あらかじめギアはつないでおいた状態にでき、変速スピードが速いというメリットがある。欠点としてはトルクコンバーターが持つクリープ現象がないため微低速での移動時にスムースを欠くというネガもある。また、このギアセットの構造からMTの中身を構造が同じという誤解も招いているが、奇数・偶数のギアセットごとに独立した軸を持っているため、MTにデュアルクラッチをつけたからといってDCTにはならない。
※フォルクスワーゲンのDSG
■AMT／RMT
MTの構造そのままに、シフトレバーとクラッチ操作をアクチュエーターなどの機械任せにした2ペダルはAMT（オートマチックマニュアルトランスミッション）、RMT（ロボタイズマニュアルトランスミッション）などと呼ばれている。構造的にシンプルかつ軽量で、伝達効率に優れていることから、小型車から大型トラックまで幅広く使われている技術で、じつは歴史が長い。
※スズキのAGS
こうして複数の方式が使われているのは、それぞれに利点があるからに他ならない。あくまで、現時点での技術レベルとATに求められる機能で順位付けをすると次のようなイメージになる。
●伝達効率：AMT≒DCT＞ステップAT＞CVT
●変速スピード：DCT＞AMT≒ステップAT
※CVTにもマニュアルモードはあるが、基本的には変速スピードを競うものではない
●ショックの少なさ：CVT＞ステップAT＞DCT＞AMT
●変速比幅の広さ：ステップAT＞DCT＞CVT＞AMT
●ユニットの軽さ：AMT＞ステップAT＞CVT＞DCT
このランキングにおけるAMTの位置づけは、ほぼMTに通じるが、それを含めても一長一短。そして、現在のトランスミッションには、ドライバビリティと燃費性能の両立が求められる。そのため、変速比幅（ローとハイのギア比の幅）を広く、また細かく区切る（多段化）ようになっている。さらに車両重量を軽くするためのユニット軽量化や、トランスミッションの基本となる伝達効率の高さなども重要だ。
つまり、トランスミッションには様々な構造があるが、いずれも目指しているところは同じ。アプローチとして、車格や価格に応じた判断がなされているというわけだ。さらに、副変速機ギアを持つCVTやDCTにトルクコンバーターを内蔵したシステムが登場しているように、トランスミッションのハイブリッド化も進んでいる。
