ATの種類は多いが目指すところは皆同じ
いまや日本で売られている新車の99％は2ペダルのオートマ車という状況になっているが、オートマ（正しくはオートマチックトランスミッション）は大きく4種類にわけられる。
■ステップAT
古くから使われているのがステップATと呼ばれるもので、エンジンとトランスミッションをつなぐ部分にトルクコンバーターといった流体によって力を伝達する装置を使うことがほとんどといえる状況だ。トルクコンバーター自体にも変速作用があり、1970年代にはホンダが、トルクコンバーター自体が有する変速機能を利用して部分的な無段変速機能を実装した「スターレンジを持つホンダマチック」を生み出している。また、ホンダのステップATは長らく平行軸式といってMT（マニュアルトランスミッション）に似た、変速段ごとに独立したギアセットを持つ歯車となっていたが、それ以外のほとんどのメーカーは、遊星歯車機構（プラネタリーギア）を複数組み合わせることで変速段を生み出している。
■CVT
国産モデルを中心に増えてきたのが、CVT（連続可変トランスミッション・Continuously Variable Transmission）だ。基本的な構造は、向かい合った2つの可変プーリーをベルトやチェーンでつなぎ、エンジンの力を受ける側とタイヤに伝える側のプーリーの幅を変えることで、変速比を無断階に連続可変する。ただし、その構造から変速比を変えていくときには、ベルトとプーリーが滑っている必要があり、伝達効率では他のトランスミッションに対して劣ってしまう。また、変速比を大きくとるにはプーリー経を拡大する必要があり、変速比幅を広げるのが難しい。一方で、シフトショックがなくスムースな走りが可能になることや、とくに小排気量の効率的なゾーンが狭いエンジンにおいて、高効率な変速を可能にしやすいというメリットを持つ。エンジンの動力を伝達するクラッチ部分にはステップAT同様、トルクコンバーターが使われていることが多い。
※ホンダのCVT
