【ライバル比較】800kmツーリングで分かった国産最強の四駆SUVとは!?

　〈Xトレイル〉

　今回の５台でもっとも不思議な感覚があったモデル。正直、何が起きているのかわからないほどフロントが路面をとらえてよく曲がるし、そのフロントの動きにリヤも付いてくる。ほかのモデルが不安定になっていた、うねりのある路面でも同様の感覚があり、これが日産自慢のアクティブ・ライド・コントロールの効果なのだろう。

　うねった路面状況の影響でフロントが沈みそう（ノーズダイブ）なとき、エンジントルクを発生させてその傾きを抑制。ひとが感じない前後タイヤの微細な回転差を読み取り、エンジントルクを発生させて制御するというシステムだが、前後の姿勢変化がしっかり抑えられタイヤのグリップが安定する。

　そこに任意選択できる4WDロックモードを加えると、ボディ剛性が数段上ったとも感じる前後の一体感が生まれ、安定感と安心感、そして優れたコントロール性が得られる。気になるのはトラクションコントロールが昔ながらの必要以上にブレーキがかかる?お仕置きモード?的で、気持ちよく走っていけないこと。また、これはタイヤの特性にもよるのだが、グリップ感をハンドルの手応えから若干掴みづらいのも気になった。

　〈アウトランダーPHEV〉

　性能だけを捉えたとき、すでに内燃機関ではなく電気モーターの時代が到来していると実感する。その根底にあるのが、回転上昇で発生できるトルクが変化するエンジンと違い、モーターはトルク制御が自在であること。登坂路スタートやスタートダッシュを比較すると明らかだが、アウトランダーPHEVはタイヤの空転率が異様に少ない。

　路面とタイヤが生み出すグリップ力に合わせてトルクを発生させている感覚があり、タイヤのグリップを最適なトラクションで使い切り、グイグイと強烈に加速していく。

　前後のトルク配分においても機械的にクラッチ調整をする必要もなく、前後で別々のモーターが状況に合わせて緻密に瞬時に働いている。この前後トルク配分による効果も見逃せない。ハンドルを切り込んで曲がりたいとき、力強く加速したいときなど、フロント駆動とリヤ駆動が的確に変化している。曲がりでは積極的にクルマの方向を変えるランエボのAYC的な感覚が得られるのだ。

　気になったのは、回生ブレーキとの協調の難しさからくる、ブレーキタッチの素直さとダイレクト感が欠けているところ。また、贅沢な要望となるのだが、制御が自在だからこそより高いハンドルの接合剛性をもたせ、もう少しだけリヤが出るスポーティな味付けがほしい。今の安定方向の味付けだけでなく、気もちよさと楽しさを高めた走行モードがほしいと感じた。

　〈フォレスター〉

　ある程度の運転の原理原則、例えばハンドルを切り込んで曲がらないときにはアクセルを戻すとか、切り込んだハンドルを少し戻すなど、クルマの状況に対して何をすればいいかがわかる人にとって、文句なしの大トロモデルだ。

　ハンドルから伝わってくるグリップ感、アクセルやブレーキ操作に対するクルマの素直な反応。前後が一体感をもって動くボディ剛性を含めたシャーシ性能。今どんな状況なのかを感じ取りに行かなくても鮮明に伝わるので、直感的にドライバーとして今何をすべきかがわかるし、その操作への瞬時の返答もあるのでタイヤの滑り出しの量やスピードまでもコントロール下における。

　しかもブレーキ制御などが出しゃばりすぎず、スマートなのがいい。ミシュランのスタッドレスタイヤのコントロール性を重視した特性も関係するが、一般道なのに滑らせてクルマの角度をつけてカーブを走り抜けたい……そんな気にすらさせる。

　しかしこれは、ある程度クルマの運転に対する知識やスキルがあればの話。クルマのことがわからない人からすると、鮮明なインフォメーションは不安をあおる刺激に感じたり、もう少し積極的に制御を介入させてほしいと思うかもしれない。滑ってからのコントロール性より、滑らないようにしてもらいたいと思う人もいるはず。個人的にはスバルは今の路線を貫いてほしいが……。

　〈運転席チェック〉